日内瓦车展观察 四分之一个世纪的等待

    Hyper Car的新时代

    借这个机会，回顾了曾经那些的伟大杰作，在这一章节里，让我们把时间轴拉回现在，前不久，在这届日内瓦车展上，迈凯轮和法拉利分别正式发表了P1和LaFerrari。而就和当年的法拉利F40或者迈凯轮F1一样。而不久后，保时捷则将带来他们的新的旗舰车型，918 Spyder。时间宛如回到了1980年代末-1990年代初的那段跑车业/赛车业的疯狂年代，这三家车厂（好吧，就像我们前面提到过的一样，迈凯轮其实不是“车厂”，而是家赛车公司，造些量产跑车实际上是他们一个副业，不过为了称呼上的方便，我们还是不严谨的把迈凯轮暂且也算作一家车厂吧）再次以Hyper Car等级的杰作争奇斗艳。而作为车迷的我们，真的是等了四分之一个世纪，才重新迎来了如此盛况。

迈凯轮P1

    说来也相当有趣，就像当年的情况一样，保时捷的918 Spyder也是这三家车厂的旗舰当中最早被外界获知其存在的。甚至，也像当年一样，法拉利的旗舰，LaFerrari在细节上也显得最为薄弱。虽然她有着一颗可以爆发出足足800ps最大马力的6.3L V12自然吸气发动机和一颗可以输出163ps的动力的电动机，而且还一大溜让人眼花缭乱的性能数据，比如能在3秒内完成0-100km/h加速，在7秒内完成0-200km/h加速，在15秒内完成0-300km/h加速，还有350km/h以上的极速。但是，这款车竟然很奇怪的没有使用这类车型近年来一律配备的推杆式悬挂（法拉利更早的两款同级车，F50和Enzo反倒是都采用推杆式悬挂），而是用着对于今天的此类车型来讲相当落后和简陋的普通竖置避震机。

迈凯轮P1

    而在空力设计上，LaFerrari比起P1的差距，也有点像当年的F40和F1之间的差距：或许是更为极速和高速加速性能优化的缘故，也可能是法拉利更看重更具美感的外形，而没有采用迈凯轮那种疯狂的空力设计——比如来源于F1赛场的DRS（Drag Reduction System）可调式尾翼的缘故，P1在低速下的下压力足足达到了LaFerrari的大约两倍，高速下也有大约1.7倍。而918 Spyder虽然因为至今没有正式发表的缘故，我们还不能确知其下压力方面的数据，但从其较为保守的外形推测，显然，其空力水平比起LaFerrari更差——好吧，这又和当年的情况一样了，保时捷959的空力最差、法拉利F40稍好、而迈凯轮F1最好。

法拉利LaFerrari

    而在动力系统的选择方面，则多少和当年不同了。这次，这三家车厂不约而同的使用了混合动力装置。好吧，别小瞧混合动力装置，丰田TS030赛车已经在勒芒赛场充分验证了混合动力装置的功效。显然，任何车迷都可以轻易判断出，这类车装备混合动力装置不是为了什么节油——因为至少在地球上至少就没有人真的在乎这种车的油耗到底是多少——混合动力装置对于此类车型的真正意义在于能弥补传统活塞式化石燃料发动机在输出曲线上的不足，通过电动机的辅助，整套的动力系统的输出特性大为改善。呃？这样说难以理解？好吧，让我们说的更直接点，从启动起就能全力输出的电动机，能弥补这类车的发动机在低转速下扭矩和马力输出比例均较小的固疾，提供更为完美的动力输出曲线，提高车辆的加速和再加速能力。

法拉利LaFerrari

    而除了对这几台车的性能的提高之外，她们均运用了混合动力驱动技术，会对整个汽车界带来什么影响呢？一言以蔽之，她们就像当年的前辈们那样证明了这项新技术在性能方面的潜力，也许我们在不久后就能看到更多真正具有强悍的性能的混合动力跑车。好吧，大家都已经知道本田已经在准备同样用混合动力技术驱动的次期车型的NSX了，但光一个次期NSX恐怕还不够，这三款车也许将影响更多的车厂，去让他们投入对采用如此的动力装置的新型跑车的研发。

保时捷918 Spyder原型车

    那么，赛事方面呢？会不会有下一个旧FIA GT1（称为FIA GT1的赛事规格有两个，较早的那个，也就是旧FIA GT1的赛车规格较高）时代的降临呢？这点，显然我们没法确知，恐怕只能静待FIA和ACO之类的赛事组织方给我们带来好消息了。